2026年上半年，中国汽车行业的出口势头值得关注。官方数据显示，1—6月，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，销往全球210多个国家和地区。尤其是新能源汽车，累计出口235.5万辆，同比增长1.2倍。巴西超越传统市场，成为中国新能源汽车出口最大目的地。
奇瑞、比亚迪、吉利、上汽等头部车企的出口量均大幅攀升。奇瑞上半年出口93.9万辆，销量占比69.2%；比亚迪出口79.2万辆，销量占比43.8%；吉利出口58.5万辆，销量占比34.7%；上汽出口67.7万辆，销量占比34.1%。对这些品牌而言，海外销量占比已超过其总销量的三分之一。
与此同时，国内汽车销量为992.1万辆，同比下降21.1%，呈现下降趋势。其中，新能源汽车销量509万辆，同比下降13.4%。6月份单月，国内销量177.3万辆，同比下跌23.3%；而出口销量103.8万辆，同比增长75.1%。出口俨然已成为中国汽车行业的“救命稻草”。
海外市场正承接中国汽车产业过剩产能
海外出口“爆火”与国内产销“爆冷”形成鲜明的“内冷外热”格局。出口数据看似亮眼，但背后却隐藏着极其严重的结构性产能过剩。当国内市场难以消化这庞大产能时，海外市场就成为承接中国汽车过剩产能的重要出口。通过以下数据对比，可以直观地看到中国汽车行业供需严重失衡的现状：
2025—2026年中国汽车行业产能与出口数据对比（数据来自行业公开报导，笔者整理）
2025年，中国汽车行业总产能约4,870万辆，实际销量2,693.8万辆，产能利用率仅59%（行业健康水平80%—85%），差不多有一半的工厂处于开工不足，甚至闲置状态。其中，传统燃油车产能过剩最严重，利用率普遍低于50%，部分合资品牌比如上汽通用、现代等，产能闲置率超过70%。
新能源车产能利用率则呈现分化状态，头部企业如比亚迪产能紧张，但尾部企业产能利用普遍低于40%，行业平均利用率约60%。“上奇产业通”数据显示，全国新能源汽车存续企业已达10.2万家。其中，微型、小型和中型企业占比超过98%，而大型企业占比不足2%。
根据中国汽车流通协会发布的数据，截至今年6月末，汽车经销商综合库存系数为1.58，同比上升11.3%，整体处于警戒线高位。76.9%的经销商门店未达成上半年销量目标，近四成完成率不足70%。6月份，库存预警指数为57.2%，继续高居荣枯线（50%）之上，表明终端需求偏弱。
“天眼查”数据显示，截至2026年5月，中国现存的汽车产销相关企业超过172.7万家。大量中小车企扎堆低端市场，同质化产品泛滥，无序竞争现象突出。车企陷入无底线的价格战和配置战，利润被不断摊薄，而上游原材料价格反弹又进一步挤压成本，车企“卖得多、亏得多”的困境凸显。
2026年中国汽车行业终端折扣率突破历史极值，上半年行业整体利润率约3.8%，远低于同期工业企业平均利润率水平，整车制造环节利润率更是低至1.5%。部分车企平均单车净利甚至跌至千元（人民币，下同）或濒临红线，头部传统车企如长安、长城等，净利润也出现了明显同比回落。
官方数据显示，今年二季度中国GDP同比增长4.3%，是自2022年底以来最弱的季度增长。中国经济在消费和房地产领域依然表现疲软，2026年上半年，社会消费品零售总额同比仅增长1.3%，其中汽车类商品零售额同比大幅下滑12.6%，位列全行业倒数第一。
今年1—6月，中国新建商品房销售面积4.01亿平方米、销售额3.79万亿元，同比分别下降11.6%和13.6%。房地产市场的低迷继续影响着居民家庭的消费信心及消费意愿。更令人担忧的是，截至2025年底，中国11亿成年人中约有10.6%存在债务逾期。
在这种背景下，出口已成为中国汽车产业消化过剩产能、维持行业运转最重要的渠道。面对国内需求增长放缓和激烈的价格竞争，大量难以被国内市场吸收的产能转向海外市场。出口已经不只是车企拓展市场的增长点，更成为缓解国内供需矛盾、维系行业运行的重要“安全阀”。
数字狂欢背后的出口乱象
然而，亮丽数据之下的出口质量令人担忧。中国汽车出口面临“增量不增利”的困境，部分车企缺乏足够技术壁垒且品牌溢价不足，为了抢占市场份额，盲目压低出口价格，导致微利甚至亏损。此外，在海外认证、关税、本地化服务及售后体系建设上，中国车企也需要大量资金投入。
比如零跑汽车，由于长期主打“科技普惠与性价比”标签，且高端车型放量仍需时间，目前在欧洲市场（如意大利）仍处于“以价换量”的规模扩张阶段。加上与Stellantis集团等本地化合作及渠道铺设前期投入巨大，导致其规模优势尚未有效转化为利润，海外业务仍处于增收不增利的困境。
此外，一些市场竞争力较弱或以代工业务为主的车企，为了维持产能利用率，会承接海外OEM订单。这类业务虽能带来出口销量和现金流，但由于品牌、渠道和终端市场均掌握在客户手中，缺乏定价权，只能赚取有限利润。而国际海运成本、汇率波动等因素，又进一步压缩其利润空间。
更值得警惕的是利用出口渠道消化库存、跨境零公里二手车以及电池“套壳”销售等出口乱象。部分车辆被运到海外港口后沦为“库存积压”，并没有真正进入海外终端消费市场，而是在海外仓库、港口或经销商体系中继续积压，成为“出口库存转移”。
所谓零公里二手车，是指车企为了让数据好看，把新车押给车贩子、4S店或其背后的金融机构。车辆上牌后还未实际交付，直接就成了二手车。这些“二手车”在上牌过程中领取各类补贴，出口后还能再退13%增值税，因此售价会比从正规渠道出口的新车更便宜。
早在2025年6月，长城汽车董事长魏建军就对“零公里二手车”平行出口提出批评，直接扯下了部分车企海外销量暴增的“遮羞布”。魏建军直言，“零公里二手车”已成为“行业乱象”，这种靠“国内新车转二手车开票、骗取退税、堆积海外港口”的无效出口，本质上是在用财务游戏透支行业未来。
此外，由于整车（退13%）和电池（退9%）的出口退税差别很大，于是有些车企就把电池装进车壳里，按整车出口拿到13%退税，运到海外仓库后再把电池拆出来另作他用。虽然目前没有特别确凿的案例能证明究竟是哪家车企，但从逻辑上看，这样做确实存在经济动机。
动力电池不但能用于新能源汽车，也可以用于储能电站。2021年，中国动力电池装车率为70%，到2025年降至44%，2026年5月更只剩38%。这表明，中国生产的动力电池超过六成没有装到汽车上。全世界有大量AI数据中心需要稳定供电和削峰填谷，储能是其中最重要的组成部分之一。
6月13日，吉利控股集团董事长李书福在2026中国汽车重庆论坛上，公开对行业出口数据提出质疑。他表示：“哪有那么多海外新能源汽车消费需求？一大批出口产品里，要么是和国内二手车贩子通过海外港口转移国内过剩产能，要么是套取13%的出口退税，要么是打着汽车旗号消化自己的电池给海外能源资本，动机都不纯。”
中国汽车行业过剩产能涌入全球市场
当前，全球市场正在被动承接中国汽车的过剩产能。低价产品大量涌入新兴市场，虽在短期内填补了当地消费空白，但也带来了库存积压、无序竞争和售后服务体验差等问题。中国汽车行业的发展路径，与过去家电、光伏、钢铁等行业有一定相似之处：国内市场日趋饱和，企业仍然持续扩产，最终高度依赖出口来消化过剩产能。
然而，全球汽车市场并非无限大。如果中国企业寄希望于出口无限消化新增产能，那么就会继续扩大产能，最终酿成更大的过剩危机。短期内，海外出口为中国汽车产业提供了缓冲窗口，帮助车企渡过“产热销冷”的寒冬。但长期来看，过度依赖低价倾销和不规范渠道，会引发海外贸易摩擦，加剧关税壁垒和行业抵制。
2024年9月，美国政府宣布将中国电动汽车的进口关税从原有的25%大幅提升至100%，以加强对国内战略产业的保护，使其免受由中共政府推动的过剩产能冲击。美方还出台了相关国家安全规则，进一步严格限制中国车企及相关供应链进入美国市场。这导致中国电动汽车直接出口美国的通道基本被锁死。
同时期，欧盟则对中国产纯电动汽车（BEV）加征17%—36.3%的临时反补贴税，加上原有的10%的基础关税，中国产纯电动汽车出口至欧盟，最高会被征收46.3%的关税。由于欧盟的关税只针对纯电动汽车，中国车企随即转向插电混动（PHEV）车型。
根据市场分析机构Dataforce的数据，今年6月份比亚迪、奇瑞等中国品牌在欧洲插电式混合动力车交付量中的份额已达34%，对大众等欧洲传统汽车制造商形成了明显的市场压力。2026年6月，欧盟紧急研拟针对PHEV追加反补贴关税，试图堵住这一“漏洞”。
面对关税惩罚压力，中国车企意识到单纯靠“国内造、国外卖”的过剩产能转移模式已经难以为继。2025—2026年，比亚迪（匈牙利、巴西、泰国）、奇瑞（西班牙）、吉利等企业加速供应链外迁，已投产或宣布的整车工厂超过10家。然而，海外建厂需面临本地供应链配套、劳工法规、文化差异等多重考验，挑战依然严峻。
2024年12月，巴西劳工部门对比亚迪巴伊亚州卡马萨里工厂工地进行突击检查，发现163名中国籍工人遭遇长达每日12小时、每周7天的高强度工作。由于涉嫌人口贩运、提供“近似奴役”的恶劣工作和生活环境，巴西检察机关在2025年5月正式起诉比亚迪及相关承包商，比亚迪随后被列入巴西劳工部雇主黑名单。
2026年7月，美国对中国发起新一轮12.5%的普遍加征关税。而此次美国的贸易政策从传统的关税谈判（如贸易逆差、补贴、市场准入、知识产权等方面），进一步转向以价值观、供应链安全和规则执行为核心的新框架，直接将劳工标准、人权标准与关税挂钩。
结语：
2026年上半年中国汽车出口大增，其本质并非海外需求大幅增加，而是整个行业对全球市场的依赖正在快速上升。当国内供给远超需求增长时，企业只能通过降价争夺有限市场份额，导致全行业陷入“低价竞争、利润下滑、继续扩产、再度降价”的恶性循环。海外市场因此成为消化新增产能、维持规模增长和缓解国内供需矛盾的重要渠道。
全球并非中国汽车过剩产能的“无限倾销地”，而是检验产业竞争力的真正战场。如果出口只能依靠不断扩张产能和持续压低价格来维持，那么全球市场终究会达到承载极限，贸易摩擦、反补贴调查、关税壁垒也将愈演愈烈。未来国际贸易竞争不仅是价格和效率的竞争，劳工人权、监管合规与制度标准对贸易的影响将越来越重要。
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（转自大纪元/责任编辑：晟睿）
