2026年上半年，中國汽車行業的出口勢頭值得關注。官方數據顯示，1—6月，中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%，銷往全球210多個國家和地區。尤其是新能源汽車，累計出口235.5萬輛，同比增長1.2倍。巴西超越傳統市場，成為中國新能源汽車出口最大目的地。
奇瑞、比亞迪、吉利、上汽等頭部車企的出口量均大幅攀升。奇瑞上半年出口93.9萬輛，銷量占比69.2%；比亞迪出口79.2萬輛，銷量占比43.8%；吉利出口58.5萬輛，銷量占比34.7%；上汽出口67.7萬輛，銷量占比34.1%。對這些品牌而言，海外銷量占比已超過其總銷量的三分之一。
與此同時，國內汽車銷量為992.1萬輛，同比下降21.1%，呈現下降趨勢。其中，新能源汽車銷量509萬輛，同比下降13.4%。6月份單月，國內銷量177.3萬輛，同比下跌23.3%；而出口銷量103.8萬輛，同比增長75.1%。出口儼然已成為中國汽車行業的「救命稻草」。
海外市場正承接中國汽車產業過剩產能
海外出口「爆火」與國內產銷「爆冷」形成鮮明的「內冷外熱」格局。出口數據看似亮眼，但背後卻隱藏著極其嚴重的結構性產能過剩。當國內市場難以消化這龐大產能時，海外市場就成為承接中國汽車過剩產能的重要出口。通過以下數據對比，可以直觀地看到中國汽車行業供需嚴重失衡的現狀：
2025—2026年中國汽車行業產能與出口數據對比（數據來自行業公開報導，筆者整理）
2025年，中國汽車行業總產能約4,870萬輛，實際銷量2,693.8萬輛，產能利用率僅59%（行業健康水平80%—85%），差不多有一半的工廠處於開工不足，甚至閒置狀態。其中，傳統燃油車產能過剩最嚴重，利用率普遍低於50%，部分合資品牌比如上汽通用、現代等，產能閒置率超過70%。
新能源車產能利用率則呈現分化狀態，頭部企業如比亞迪產能緊張，但尾部企業產能利用普遍低於40%，行業平均利用率約60%。「上奇產業通」數據顯示，全國新能源汽車存續企業已達10.2萬家。其中，微型、小型和中型企業占比超過98%，而大型企業占比不足2%。
根據中國汽車流通協會發布的數據，截至今年6月末，汽車經銷商綜合庫存係數為1.58，同比上升11.3%，整體處於警戒線高位。76.9%的經銷商門店未達成上半年銷量目標，近四成完成率不足70%。6月份，庫存預警指數為57.2%，繼續高居榮枯線（50%）之上，表明終端需求偏弱。
「天眼查」數據顯示，截至2026年5月，中國現存的汽車產銷相關企業超過172.7萬家。大量中小車企扎堆低端市場，同質化產品泛濫，無序競爭現象突出。車企陷入無底線的價格戰和配置戰，利潤被不斷攤薄，而上游原材料價格反彈又進一步擠壓成本，車企「賣得多、虧得多」的困境凸顯。
2026年中國汽車行業終端折扣率突破歷史極值，上半年行業整體利潤率約3.8%，遠低於同期工業企業平均利潤率水平，整車製造環節利潤率更是低至1.5%。部分車企平均單車淨利甚至跌至千元（人民幣，下同）或瀕臨紅線，頭部傳統車企如長安、長城等，淨利潤也出現了明顯同比回落。
官方數據顯示，今年二季度中國GDP同比增長4.3%，是自2022年底以來最弱的季度增長。中國經濟在消費和房地產領域依然表現疲軟，2026年上半年，社會消費品零售總額同比僅增長1.3%，其中汽車類商品零售額同比大幅下滑12.6%，位列全行業倒數第一。
今年1—6月，中國新建商品房銷售面積4.01億平方米、銷售額3.79萬億元，同比分別下降11.6%和13.6%。房地產市場的低迷繼續影響著居民家庭的消費信心及消費意願。更令人擔憂的是，截至2025年底，中國11億成年人中約有10.6%存在債務逾期。
在這種背景下，出口已成為中國汽車產業消化過剩產能、維持行業運轉最重要的渠道。面對國內需求增長放緩和激烈的價格競爭，大量難以被國內市場吸收的產能轉向海外市場。出口已經不只是車企拓展市場的增長點，更成為緩解國內供需矛盾、維繫行業運行的重要「安全閥」。
數字狂歡背後的出口亂象
然而，亮麗數據之下的出口質量令人擔憂。中國汽車出口面臨「增量不增利」的困境，部分車企缺乏足夠技術壁壘且品牌溢價不足，為了搶占市場份額，盲目壓低出口價格，導致微利甚至虧損。此外，在海外認證、關稅、本地化服務及售後體系建設上，中國車企也需要大量資金投入。
比如零跑汽車，由於長期主打「科技普惠與性價比」標籤，且高端車型放量仍需時間，目前在歐洲市場（如意大利）仍處於「以價換量」的規模擴張階段。加上與Stellantis集團等本地化合作及渠道鋪設前期投入巨大，導致其規模優勢尚未有效轉化為利潤，海外業務仍處於增收不增利的困境。
此外，一些市場競爭力較弱或以代工業務為主的車企，為了維持產能利用率，會承接海外OEM訂單。這類業務雖能帶來出口銷量和現金流，但由於品牌、渠道和終端市場均掌握在客戶手中，缺乏定價權，只能賺取有限利潤。而國際海運成本、匯率波動等因素，又進一步壓縮其利潤空間。
更值得警惕的是利用出口渠道消化庫存、跨境零公里二手車以及電池「套殼」銷售等出口亂象。部分車輛被運到海外港口後淪為「庫存積壓」，並沒有真正進入海外終端消費市場，而是在海外倉庫、港口或經銷商體系中繼續積壓，成為「出口庫存轉移」。
所謂零公里二手車，是指車企為了讓數據好看，把新車押給車販子、4S店或其背後的金融機構。車輛上牌後還未實際交付，直接就成了二手車。這些「二手車」在上牌過程中領取各類補貼，出口後還能再退13%增值稅，因此售價會比從正規渠道出口的新車更便宜。
早在2025年6月，長城汽車董事長魏建軍就對「零公里二手車」平行出口提出批評，直接扯下了部分車企海外銷量暴增的「遮羞布」。魏建軍直言，「零公里二手車」已成為「行業亂象」，這種靠「國內新車轉二手車開票、騙取退稅、堆積海外港口」的無效出口，本質上是在用財務遊戲透支行業未來。
此外，由於整車（退13%）和電池（退9%）的出口退稅差別很大，於是有些車企就把電池裝進車殼裡，按整車出口拿到13%退稅，運到海外倉庫後再把電池拆出來另作他用。雖然目前沒有特別確鑿的案例能證明究竟是哪家車企，但從邏輯上看，這樣做確實存在經濟動機。
動力電池不但能用於新能源汽車，也可以用於儲能電站。2021年，中國動力電池裝車率為70%，到2025年降至44%，2026年5月更只剩38%。這表明，中國生產的動力電池超過六成沒有裝到汽車上。全世界有大量AI數據中心需要穩定供電和削峰填谷，儲能是其中最重要的組成部分之一。
6月13日，吉利控股集團董事長李書福在2026中國汽車重慶論壇上，公開對行業出口數據提出質疑。他表示：「哪有那麼多海外新能源汽車消費需求？一大批出口產品裡，要麼是和國內二手車販子通過海外港口轉移國內過剩產能，要麼是套取13%的出口退稅，要麼是打著汽車旗號消化自己的電池給海外能源資本，動機都不純。」
中國汽車行業過剩產能湧入全球市場
當前，全球市場正在被動承接中國汽車的過剩產能。低價產品大量湧入新興市場，雖在短期內填補了當地消費空白，但也帶來了庫存積壓、無序競爭和售後服務體驗差等問題。中國汽車行業的發展路徑，與過去家電、光伏、鋼鐵等行業有一定相似之處：國內市場日趨飽和，企業仍然持續擴產，最終高度依賴出口來消化過剩產能。
然而，全球汽車市場並非無限大。如果中國企業寄希望於出口無限消化新增產能，那麼就會繼續擴大產能，最終釀成更大的過剩危機。短期內，海外出口為中國汽車產業提供了緩衝窗口，幫助車企渡過「產熱銷冷」的寒冬。但長期來看，過度依賴低價傾銷和不規範渠道，會引發海外貿易摩擦，加劇關稅壁壘和行業抵制。
2024年9月，美國政府宣布將中國電動汽車的進口關稅從原有的25%大幅提升至100%，以加強對國內戰略產業的保護，使其免受由中共政府推動的過剩產能衝擊。美方還出台了相關國家安全規則，進一步嚴格限制中國車企及相關供應鏈進入美國市場。這導致中國電動汽車直接出口美國的通道基本被鎖死。
同時期，歐盟則對中國產純電動汽車（BEV）加徵17%—36.3%的臨時反補貼稅，加上原有的10%的基礎關稅，中國產純電動汽車出口至歐盟，最高會被徵收46.3%的關稅。由於歐盟的關稅只針對純電動汽車，中國車企隨即轉向插電混動（PHEV）車型。
根據市場分析機構Dataforce的數據，今年6月份比亞迪、奇瑞等中國品牌在歐洲插電式混合動力車交付量中的份額已達34%，對大眾等歐洲傳統汽車製造商形成了明顯的市場壓力。2026年6月，歐盟緊急研擬針對PHEV追加反補貼關稅，試圖堵住這一「漏洞」。
面對關稅懲罰壓力，中國車企意識到單純靠「國內造、國外賣」的過剩產能轉移模式已經難以為繼。2025—2026年，比亞迪（匈牙利、巴西、泰國）、奇瑞（西班牙）、吉利等企業加速供應鏈外遷，已投產或宣布的整車工廠超過10家。然而，海外建廠需面臨本地供應鏈配套、勞工法規、文化差異等多重考驗，挑戰依然嚴峻。
2024年12月，巴西勞工部門對比亞迪巴伊亞州卡馬薩里工廠工地進行突擊檢查，發現163名中國籍工人遭遇長達每日12小時、每週7天的高強度工作。由於涉嫌人口販運、提供「近似奴役」的惡劣工作和生活環境，巴西檢察機關在2025年5月正式起訴比亞迪及相關承包商，比亞迪隨後被列入巴西勞工部雇主黑名單。
2026年7月，美國對中國發起新一輪12.5%的普遍加徵關稅。而此次美國的貿易政策從傳統的關稅談判（如貿易逆差、補貼、市場准入、知識產權等方面），進一步轉向以價值觀、供應鏈安全和規則執行為核心的新框架，直接將勞工標準、人權標準與關稅掛鉤。
結語：
2026年上半年中國汽車出口大增，其本質並非海外需求大幅增加，而是整個行業對全球市場的依賴正在快速上升。當國內供給遠超需求增長時，企業只能通過降價爭奪有限市場份額，導致全行業陷入「低價競爭、利潤下滑、繼續擴產、再度降價」的惡性循環。海外市場因此成為消化新增產能、維持規模增長和緩解國內供需矛盾的重要渠道。
全球並非中國汽車過剩產能的「無限傾銷地」，而是檢驗產業競爭力的真正戰場。如果出口只能依靠不斷擴張產能和持續壓低價格來維持，那麼全球市場終究會達到承載極限，貿易摩擦、反補貼調查、關稅壁壘也將愈演愈烈。未來國際貿易競爭不僅是價格和效率的競爭，勞工人權、監管合規與制度標準對貿易的影響將越來越重要。
本文只代表作者的觀點和陳述。
（轉自大紀元/責任編輯：晟睿）
