【新唐人2012年10月13日讯】中国假日旅游部际协调会议办公室10月8日发布报告说，据119个监测点数据显示，今年中秋节国庆节8天假日，共接待游客4 .25亿人次，实现旅游收入2105亿元。交通部宣称高速免费首战告捷。另有估计说出游人数达到7亿人。
毫无疑义，这是史上最热黄金周。博友们持续10天在微博上直播出游景像：二十多个省市公路拥堵，人们在高速路上遛狗、做操、网球。苏嘉杭高速拥堵路段长达40公里，昆山孕妇腹内婴儿夭折；京沪高速大巴追尾大货车自燃，6人死亡。华山、普陀山数万人滞留；丽江上万游客找不到住处；大梅沙海滩人多得看不见沙子；三亚海滩成垃圾场；鼓浪屿沦陷；西湖见人不见桥；黄山游客爆满；九寨沟赴沟道路纹丝不动，故宫人山人海，长城不分内外。一句话，人满为患，事故频发。对高速免费的民间评价是：“小试即败”。
无论告捷还是言败都过于简单。事情比公路该不该免费要来得复杂得多，只不过通过一个节日免费把问题给暴露出来了。
高速路免费是本届政府卸任前借传统佳节讨好民众，拉动内需的举动。可收费公路是公司经营，很多高速公路收费权是上市公司的优质资产，牵涉大量中小股东。国务院凭什么一纸令下？前不久有依法行政五年纲要出台，这就又习惯性地把手抻长，用老办法以权力干预企业，搅和市场。按理，即使政府请客想让公司买单，也得由国资委出面，高速路公司董事会作出决定。A股市场上的19家路桥上市公司中，已有多家公告称业绩受此政策影响。粤高速预计全年净利润减少约1200万元。作为公众公司，他们如何向投资者交待?如何面对股东？这种对公路价格的干预，也使本来就市场失灵的公路、铁路、航路等交通定价体系进一步被扭曲。
交通部科学研究院交通财政与金融研究所的常务副所长胡方俊给出了一组数据：重大节假日，一个省收费公路的每日收费额为3000万～5000万元，几个重大节假日加在一起大约为6亿元，全国近200亿元。他捅破了一个秘密，终于让我们可以通过倒推得知，全年全国高速公路的通行费是一个“天文数字”。“贷款修路、收费还贷”是个通例，但是还有《收费公路管理条例》的制约。它规定“收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费”。然而，不少高速公路已经还本赢利了，却在继续收费。也有人提醒大家，此次免费政策有可能成为高速公路收取全球最贵标准通行费的最合法的理由，也有可能为下一次高速公路延长收费时间留下了合法的借口。
高速路免费的受惠人群被限定为乘坐7座以下（含7座）载客车辆的驾乘人员。乘坐公交大巴的人和运输食品、货物的司机被排除在外。这样的政策，除了前面所说出台的程序不正义，其结果也不正义。那么究竟有没有比较公平的办法？按国际惯例就是由使用者付费。
并没有一个单一的政策可以兼顾各方利益。经济学家许小年的建议是：取消黄金周，错峰放假。车、船、机、门票、路费、酒店等旅游设施价格随行就市，禁止任何形式的行政管制。用纳税人的钱修路是否应收费、政府垄断旅游资源、如何让利于民是不同的问题，应分开讨论。减税是更好的办法。
要看到，高速公路的经营，是由各级政府机构所垄断的，民营资本无法介入。除了中产有车族出行成本高，整个经济运行环节中的物流成本也畸高。据报导，中国的收费公路占全世界的70～80%，物流成本已达30%左右。各地政府分割一段段利益，将中国的交通动脉串连成一个利益链条，收取高于国际标准的通行费。在这个链条上，银行也是一环，将钱放给高速路集团，坐吃利差。 怎么让价格机制有效地发挥作用是市场经济的基本问题也是核心问题。中国远远没有解决这样的基本问题，离市场经济还远得很呢。
文章来源：《自由亚洲电台》
