王赫:北京首都機場持續虧損4年半的背後

根據中期財報,2024年1—6月,六家A股機場類上市公司,五家(上海機場、深圳機場、白雲機場、海南機場、廈門空港)盈利,就首都機場一家虧損,淨虧3.3億—4.0億元。

(轉摘自:民航資源網)

實際上自2020年以來,首都機場連續虧損:2020年,淨虧20.35億元;2021年,淨虧21.17億元;2022年,淨虧35.27億元;2023年,淨虧16.97億元;加上2024上半年,總虧損金額近百億元。

首都機場是中國機場業中的大佬,曾一度在全球排名第二(僅次於美國亞特蘭大機場),為什麼現在成為了機場之中的虧損王呢?

首都機場自己解釋有兩大原因:(一)國際市場尚未全面恢復;(二)疊加北京大興國際機場轉場分流影響。可是,卻有陸媒對這個解釋提出了質疑。

就國際航線的恢復情況而言。當局放棄「動態清零」後,2023年國際航空市場逐步恢復。首都機場的國際旅客輸送量,約恢復至2019年1178萬人次的50%左右(2024年上半年為569萬人次)。相比而言,上海浦東和虹橋兩大機場,它們的國際通航點在2023年已經恢復至2019年的73%;尤其2024年,到6月16日為止,已有超300萬人次外籍旅客經由浦東國際機場入出境,比去年同期增加240%。為什麼大家都處於同一起跑線上,首都機場卻跑出了最慢成績呢?

就北京大興國際機場分流而言。2023年,大興機場的旅客輸送量達到了3941萬人次,的確造成了一定的分流效應,但並非是導致虧損的決定性因素。2023年,首都機場旅客輸送量達到了5297萬人次,雖僅恢復至2019年的一半左右,但也非常大了。比較而言,在旅客輸送量上都遠遠不及首都機場的深圳機場(5273萬)、廈門空港(2410萬)、海南機場(2545萬),為什麼都紛紛實現了扭虧為盈呢?

以上兩方面的質疑,說明首都機場的經營確實存在問題,不能把虧損都甩鍋給客觀因素。

不過,本文的主旨不是指出經營問題是首都機場虧損的主要原因之一,而是強調首都機場虧損背後的深層因素。

第一,中共「動態清零」政策對首都機場造成的重大衝擊

北京是中共的政治中樞所在,執行「動態清零」政策比其它地方更嚴厲,加上北京也多次出現新增病例,給首都機場的運營帶來巨大影響。這從首都機場歷年旅客輸送量(見下表)看得最清楚。例如,2022年旅客輸送量斷崖式下降到1272萬人次,跌出全國前十名。

第二,首都機場集團由民航局直管,官僚化程度最高,有多名高官落馬

目前國內所有的機場、航空公司中,由民航局全資所有並直接管理的只有首都機場集團一家。首都機場集團的主要領導大多數來自於民航局管理下的幹部。首都機場集團的規模很大,不僅旗下擁有54個幹支機場(分布於北京、天津、河北、江西、吉林、內蒙古、黑龍江等7省),是全球最大的機場集團;而且擁有擁有最多的產業形態,如金融、地產、商業、服務、免稅、傳媒、廣告、旅遊等等。這就使其經營成本居高不下,而且腐敗嚴重。例如,首都機場集團原董事長李培英2009年8月7日,被執行死刑;2012年,首都機場集團公司原董事長張志忠涉受賄,被判20年;2017年,首都機場股份有限公司原總經理史博利受賄,被判3年,等等。

第三,首都機場持續虧損折射中國經濟的「南北差距」

六家A股機場類上市公司,五家(上海機場、深圳機場、白雲機場、海南機場、廈門空港)盈利,這五家都在南方;首都機場一家虧損,偏偏就它在北方。這似乎不是偶然的。

中國以秦嶺—淮河線為界,南北地區在經濟、文化、自然、地理、氣候等方面存在較大的差異。而經濟學界已有共識:最近十幾年,中國經濟在東中西差距縮小的同時,南北差距快速擴大。2010—2021年,北方經濟占全國總量從42.8%快速下降至35.2%,南北經濟總量差距從14.4個百分點迅速擴大至29.6個百分點,人均GDP差距擴大。直接原因,是2013年後北方地區的GDP增速塌陷,並很可能伴隨一定程度的人口由北向南流動。更深一層原因,有經濟學家指出,南北差距根本上是市場化程度的差距。當局也認識到這個問題,2018年11月出台《關於建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》,提出構建協調國內東中西和南北方的區域發展新格局。但幾年下來,南北差距仍在擴大。

結語

2020年前,在中國機場中,首都機場遙遙領先。但這是其政治優勢、政策優勢、資源優勢所造成的,並非其經營管理能力超強。疫情一起,航空業遭重創,首都機場被打回原形。在新的形勢中(國內北方經濟更快衰落,國際上西方加速脫鉤),其長期被掩蓋的弊端大暴露,自身又缺乏改革能力,恢復緩慢,業績巨虧。首都機場從遙遙領先到現在巨虧,值得解讀的東西很多。

本文只代表作者的觀點和陳述。

(轉自大紀元/責任編輯:劉明湘)

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