【新唐人2013年6月6日讯】根据2013年6月3日的《现代快报》报导，6月2日中午，一列G38由杭州南开往北京的高铁，在镇江被一只鸟撞到了挡风玻璃，导致玻璃大面积开裂，最终列车开到南京南站后全体乘客换车，受伤列车则进行修理。2013年6月3日的《法制晚报》a19版报导此次飞鸟撞停高铁事件称，受损高铁车头玻璃价值20万元，更换需一周左右。飞鸟撞停高铁，这究竟是一只什么鸟？
其实，飞鸟撞停高铁在中国不是新闻了。2011年3月10日的《长江日报》报导，2011年3月8日，一列由广州开往武汉的高铁客车与一飞鸟相撞，该高铁列车车头处整块挡风玻璃也被划伤，列车暂停20分钟后，高铁列车不得不限速，由原来时速340公里下降至156公里。
飞鸟撞停高铁，让人想起了几年前高铁专家吹嘘高铁玻璃坚固无比的报导。2011年5月24日的《新京报》A20版发表了题为《1公斤铝弹射不穿高铁列车玻璃》的文章，文章称：中国专家研制的高铁玻璃，共有6层，从最外层说，依次是无机玻璃、软塑胶、无机玻璃、软塑胶、无机玻璃、防飞溅层。1公斤铝弹以540公里的时速撞击高铁玻璃，不能穿透飞溅层，整个玻璃不能脱离框架；1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃受不到任何损伤；20克铝弹以400公里时速撞击高铁玻璃，最多只能有个小白点。
2011年5月25日的《新闻晨报》A3版也刊发了题为《列车前窗玻璃可抗1公斤铝弹高速撞击》的文章，文中专家详解高铁安全、速度和运行模。文章称：根据检测，京沪高铁列车的前窗可承受时速400公里的1公斤铝弹正面撞击，侧窗能承受时速400公里的20克铝弹撞击。对于一些飞鸟等实际运行中可能碰撞到的物体，基本上无关痛痒。
2011年6月22日的《齐鲁晚报》A04版发表了《八问京沪高铁安全》一文，在2011年6月21日，在京沪高铁济南至北京G181/2次高速试验列车上，记者采访了该车的制造商中国北车长客的高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田率领的技术团队，以及济南铁路局的相关负责人。针对广大旅客普遍关心的京沪高铁安全问题，记者进行了提问。牛得田告诉记者：“试验表明，1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，则丝毫不能伤及玻璃。”
中国共产党不是一再强调“实践是检验真理的唯一标准”么，通过实践检验，中国高铁专家所讲的并非是宇宙真理，而是弥天大谎。一只飞鸟撞碎了高铁专家的又一个谎言。铁路专家称“1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃不能受到任何损伤”，行驶中的高铁“对于一些飞鸟等实际运行中可能碰撞到的物体，基本上无关痛痒”，“1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，则丝毫不能伤及玻璃”，而现在就有一只飞鸟就把高铁的玻璃撞得大面积开裂，把高铁撞停了。
就在高铁被飞鸟撞停后，高铁专家还大言不惭地老调重弹。2013年6月2日，国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光对《现代快报》记者说：“试验表明，1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，也不会让玻璃破碎。”
2013年6月2日，北车集团一相关负责人也透露，司机前方使用的球面防弹玻璃，更是不怕撞击。即使行驶时速达到400～500公里，遭遇重1千克的飞石撞击，高铁前挡风玻璃也不至于出现破碎的危险。“包括车窗玻璃和门等在内，经过了20万余次的模拟试验。它的挡风玻璃共有6层，包括3层无机玻璃、2层软塑胶，以及1层厚度为2～3毫米的防飞溅层。”
不只是玻璃，中国高铁专家在高铁技术参数上一贯弄虚作假，与真实情况严重不符。
2011年7月23日，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ3115次列车追尾猛烈相撞，造成数百人伤亡。而就在这次动车相撞几天前，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说：“中国高铁在控制系统、信号系统也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。”事故前一天，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在一次国际会议上满怀豪情地对全世界宣布：“中国铁轨的品质比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。”
京沪高铁开通后三天两头趴窝，铁路部门不是把责任推给雷，就是推给雨，要么是风，没雷、没雨、没风就推给电，甚至大言不惭地说“高铁趴窝是好事，反证中国高铁是安全可靠的”，并一次次地向人民打保票：“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会导向安全而自动停车。”可事实证明高铁在危机关头不能停车！
专家还讲，高铁用电驱动零污染，是绿色交通。试问，电是怎么来的？中国的电80%来自煤电，发一度电耗煤350克，排放二氧化碳854克，这怎么说是没有污染呢？
还有，原铁道部官员和高铁专家对每个高铁专案总是给予乐观的投资回报评估，称几年就可以收回成本，游说政府批准高铁项目。例如，2011年6月14日的《东方早报》刊发了《铁道部：京沪高铁能收回成本》一文，文中说，2011年6月13日，铁道部总经济师余邦利在新闻发布会上满怀信心地说：“从现有京沪高铁开行方案来分析，目前的票价水准对于提高京沪高铁的整个运行效率是有帮助的，京沪高铁的投资回收期将不会太长。”2012年12月27日的中国经济网报导称，中国工程院院士王梦恕分析京广高铁成本，称京广高铁总费用将近4000亿，按目前的客流量计算，10～12年就能收回成本。可事实证明，高铁收回成本希望渺茫。2013年5月30日的《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。不言而喻，中国铁路总公司的债务，主要是高铁“大跃进”产生的。
一个个事实揭穿了高铁专家的一个个谎言。他们为什么要撒谎？《21世纪经济报导》的一篇文章《高铁产业链背后：铁道部嫡旁高管纷呈》道破天机，他们这么卖劲忽悠建高铁，原来都是自身利益的驱使，不然怎么会培养出刘志军、张曙光等大贪官！
这些年来，中国包括高铁在内的科技工程领域弄虚作假成风，一大批官员和专家欺骗政府，欺骗人民大众，骗取专案投资，然后通过各种腐败手段中饱私囊，然后，再把窃取的人民资产转移到境外，把老婆孩子移民到走“邪路”的资本主义国家，自己断后。这是目前中国科技工程领域腐败的主要模式。
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