上个月，美国和欧洲同意停止由于对波音和空客的补贴而引起的长达17年的贸易争端。此外，双方同意“合作解决可能损害各自大型民用飞机工业的第三方非市场做法”。这个第三方指的正是中共。
中共正努力打入商业客机业务，这是一个由波音-空客双寡头垄断主导的利润丰厚的行业。人们可能会认为，这种领域很成熟了，可以容纳更多的竞争。但实际上，没有其它行业像商务客机一样如此难以进入。全球民用飞机行业是雄心勃勃项目的墓地——三菱SpaceJet、苏霍伊（Sukhoi）的超级喷气机100型客机、土耳其的TRJet——所有这些项目都以惨败告终。
只有巴西的巴西航空工业公司（Embraer）成功地提供了与波音和空客有意义的竞争，但这也只是通过打造小型支线飞机营造了一个小市场而已。
那么，为什么中共相信它能够加入商用飞机生产的“大男孩俱乐部”呢？
首先是：规模。中国是世界上最大的国家航空旅行市场，也是增长最快的国家。中国每年购买约200架新客机，约占全球总需求的八分之一。因此，有一个巨大的国内市场可以开拓和利用。
排在第二位的是：虚荣。进入大型商用飞机市场的决定是由中共国务院和中共中央做出的。中国商用飞机有限责任公司（COMAC）——2008年成立的负责客机研发的国有企业——被自诩的“航空爱国主义”所包裹。中国商飞公司认为，大型商用飞机的生产是它对“中国梦”的贡献，相当于中国发展核武器和发射中国第一颗卫星。
最后就是：钱。中共愿意投入大量资金发展商用飞机，这相当于其航空航天版的、对应于陆上和海上的“一带一路”计划。
商飞公司目前有两款客机在运行中。第一款是ARJ-21，一种中型支线飞机，可容纳90名乘客，专为不到3小时的短途飞行而设计。ARJ-21于2002年启动，在第十个五年计划（2001—2005年）期间推出，是中国30年来首次尝试设计一架本土商用客机。这架飞机在2008年底进行了首次飞行。商飞公司预测它将销售多达1000架这样的飞机。
更雄心勃勃的一款客机，C919窄体喷气机，于2008年启动。C919可容纳约160名乘客，与空中两个主力机型——波音737和空客A320大致相同。中国商飞在2012年预测，它将在2014年进行C919的首飞，并在2016年开始交付使用。
此外，中共目前正在与俄罗斯合作开发可搭载约300名乘客的CR929宽体客机。
中国商飞已经声称其客机取得了巨大成功，拥有超过600架ARJ21的订单和超过800架C919的订单。然而，这其中有巨大的漏洞。
首先，这两个项目都比计划晚了几年。例如，ARJ21在实现首次飞行时晚了两年半。2010年末，该飞机在静态测试中未能达到预期的负载等级，机翼出现裂缝。飞机的布线和航空电子设备也有问题，而且超重，这限制了它的载重。
C919有更多的麻烦。据信，该项目已经花费了中共超过200亿美元，而且它错过了首飞和首次交付的里程碑，比预期晚了三年。此外，ARJ21和C919都没有获得美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航认证。没有该认证，几乎不可能将客机销到中国境外。
事实上，到目前为止，ARJ21和C919的订单几乎全部来自中国的航空公司，因此北京方面极有可能强制这些公司购买这些飞机。例如，首家获得ARJ21的航空公司是成都航空公司，成都航空公司部分归中国商飞公司所有。
同时，ARJ21尤其不适合中国航空市场：对于大城市之间的大多数航线来说，它载客量太少，而中共不断扩大的高铁网络正在取代全国的短途空中交通。
此外，这些飞机的1400架订单中，也许只有三分之一是“确定的”。其余的要么是“选项”——即不具约束力的购买协议，要么是未经确认的。
最后，称这些飞机为“中国的”是夸张了。事实上，ARJ21和C919在关键组件和子系统方面都严重依赖外国供应商。
ARJ21的鼻锥直接复制了已停产的麦道（McDonnell-Douglas）MD-82，中共早在上世纪90年代就根据许可证建造了这种机型。同时，该飞机的机翼由乌克兰安东诺夫设计局（Antonov Design Bureau）设计。
这两款飞机都使用西方提供的航空电子设备、起落架、导航器、飞行控制装置，以及最重要的——发动机。事实上，据估计，C919只有总价值的25%是中国自己制作的，主要是在机身和机翼的制造，以及总装。我可以组装宜家的书柜，但那并不意味我就是一名木匠了。
然而，像中国大多数事情一样，北京不会仅仅因为这是个坏主意就不这么做。
正如著名的航空航天专家理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）所说：“一个专制国家（或社会主义经济体系）生产的每一架民用飞机在市场上都是惨痛的失败。”他补充道，“拥有良好、聪明的政府的运行良好的国家不会启动国家飞机计划”，但“无能的独裁者喜欢这些计划”。
此外，阿布拉菲亚指出，“只有专制政权才有能力向国家喷气式客机分配资源，而没有人质疑原因。”因此，中共可以在ARJ21和C919等虚荣心项目上浪费大量资金。
话虽如此，中共最终仍可能制造大量商用客机，然后迫使其国内航空公司购买。这或许对北京来说已经足够了，而且这将大幅削减波音和空客对中国的销售。然而，中国人民最终将为此付出代价。
作者简介：
理查德·比辛格（Richard A. Bitzinger）是一位独立的国际安全分析师。他曾是新加坡拉惹勒南国际问题学院（S. Rajaratnam School of International Studies，RSIS）军事转型项目的高级研究员，并在美国政府和各智囊团任职。他的研究重点是亚太地区的安全和防务问题，包括中国作为一个军事大国的崛起，以及该地区的军事现代化和武器扩散。
原文“China’s Commercial Airliner Ambitions: Dream or Nightmare?”刊于《英文大纪元时报》
本文只代表作者的观点和陈述。
（转自大纪元/责任编辑：浩宇）
