【新唐人2012年10月13日訊】中國假日旅遊部際協調會議辦公室10月8日發佈報告說，據119個監測點數據顯示，今年中秋節國慶節8天假日，共接待遊客4 .25億人次，實現旅遊收入2105億元。交通部宣稱高速免費首戰告捷。另有估計說出遊人數達到7億人。

毫無疑義，這是史上最熱黃金週。博友們持續10天在微博上直播出遊景像：二十多個省市公路擁堵，人們在高速路上遛狗、做操、網球。蘇嘉杭高速擁堵路段長達40公里，崑山孕婦腹內嬰兒夭折；京滬高速大巴追尾大貨車自燃，6人死亡。華山、普陀山數萬人滯留；麗江上萬遊客找不到住處；大梅沙海灘人多得看不見沙子；三亞海灘成垃圾場；鼓浪嶼淪陷；西湖見人不見橋；黃山遊客爆滿；九寨溝赴溝道路紋絲不動，故宮人山人海，長城不分內外。一句話，人滿為患，事故頻發。對高速免費的民間評價是：「小試即敗」。

無論告捷還是言敗都過於簡單。事情比公路該不該免費要來得複雜得多，只不過通過一個節日免費把問題給暴露出來了。

高速路免費是本屆政府卸任前借傳統佳節討好民眾，拉動內需的舉動。可收費公路是公司經營，很多高速公路收費權是上市公司的優質資產，牽涉大量中小股東。國務院憑什麼一紙令下？前不久有依法行政五年綱要出台，這就又習慣性地把手抻長，用老辦法以權力干預企業，攪和市場。按理，即使政府請客想讓公司買單，也得由國資委出面，高速路公司董事會作出決定。A股市場上的19家路橋上市公司中，已有多家公告稱業績受此政策影響。粵高速預計全年淨利潤減少約1200萬元。作為公眾公司，他們如何向投資者交待?如何面對股東？這種對公路價格的干預，也使本來就市場失靈的公路、鐵路、航路等交通定價體系進一步被扭曲。

交通部科學研究院交通財政與金融研究所的常務副所長胡方俊給出了一組數據：重大節假日，一個省收費公路的每日收費額為3000萬～5000萬元，幾個重大節假日加在一起大約為6億元，全國近200億元。他捅破了一個秘密，終於讓我們可以通過倒推得知，全年全國高速公路的通行費是一個「天文數字」。「貸款修路、收費還貸」是個通例，但是還有《收費公路管理條例》的制約。它規定「收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費」。然而，不少高速公路已經還本贏利了，卻在繼續收費。也有人提醒大家，此次免費政策有可能成為高速公路收取全球最貴標準通行費的最合法的理由，也有可能為下一次高速公路延長收費時間留下了合法的藉口。

高速路免費的受惠人群被限定為乘坐7座以下（含7座）載客車輛的駕乘人員。乘坐公交大巴的人和運輸食品、貨物的司機被排除在外。這樣的政策，除了前面所說出台的程序不正義，其結果也不正義。那麼究竟有沒有比較公平的辦法？按國際慣例就是由使用者付費。

並沒有一個單一的政策可以兼顧各方利益。經濟學家許小年的建議是：取消黃金週，錯峰放假。車、船、機、門票、路費、酒店等旅遊設施價格隨行就市，禁止任何形式的行政管制。用納稅人的錢修路是否應收費、政府壟斷旅遊資源、如何讓利於民是不同的問題，應分開討論。減稅是更好的辦法。

要看到，高速公路的經營，是由各級政府機構所壟斷的，民營資本無法介入。除了中產有車族出行成本高，整個經濟運行環節中的物流成本也畸高。據報導，中國的收費公路佔全世界的70～80%，物流成本已達30%左右。各地政府分割一段段利益，將中國的交通動脈串連成一個利益鏈條，收取高於國際標準的通行費。在這個鏈條上，銀行也是一環，將錢放給高速路集團，坐吃利差。 怎麼讓價格機制有效地發揮作用是市場經濟的基本問題也是核心問題。中國遠遠沒有解決這樣的基本問題，離市場經濟還遠得很呢。

文章來源：《自由亞洲電台》