知風:地鐵追尾 快馬不識途豈能不失蹄?

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【新唐人2011年9月29日訊】9月27日,上海地鐵10號線發生追尾事故,這不僅是地鐵追了地鐵的尾,而且還追了還沒給出事故報告的「7•23甬溫線特大動車事故」的尾。這讓從形態上看很簡單的列車追尾事故,變得撲朔迷離,因此也更加令人驚恐。所謂追尾,就是在同一條軌道上的兩輛列車,不該停的停了,不該開的開了,於是便狹路相逢了。但在「電腦「和人腦混合使用的時代,這個問題反而顯得十分複雜,連有關專家也坦承「無法理解」。

確實是無法理解,這次發生追尾的上海地鐵10號線,曾在7月28日晚開錯方向,這讓不瞭解地鐵運行的公眾憑常識產生擔憂,反向行駛會不會與正常行駛的列車相撞?但「相關負責人介紹,由於全網絡均採用嚴格的ATP列車運行自動保護系統,一旦發生情況就會立即報警並採取制動措施,不會發生追尾事故,確保安全」。這倒並不是一個憑空的安慰,因為除了「ATP列車運行自動保護系統」,還可以通過「電話閉塞」對「2個車站區間通過打電話的方式聯繫、調度」。一位不願透露姓名的軌交專家告訴新民網記者,電話閉塞後兩站間會分成多個閉塞分區,「一般是一公里多一點」;而閉塞分區中前後車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個「不能駛入」的區間,「等於是『三保險』。」這就是說,除非「電腦」和人腦同時出毛病,在這樣的「三保險」系統下運行的列車,想追尾都難。

這就有點鬼使神差的玄乎了,但這次雷公電母還真的沒有參與,這至少讓事故的調查少了一些分散注意力的幹擾。「據上海地鐵方面介紹,當天下午14時10分,上海地鐵10號線新天地站設備故障,交通大學至南京東路上下行採用電話閉塞方式,列車限速運行。也就是說,採用了人工調度、手動開車的方式。」據介紹,地鐵兩站間的區段相對較短,一般在一公里左右,「電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入,因此,對此次發生的10號線追尾,專家坦承「無法理解」。而究其原因,專家稱不排除應急狀態下處理不當等人為因素導致。用排除法推理,即使先進的「ATP列車運行自動保護系統」因故障停用,還有「兩站間可能只允許一輛列車進入」的人工「電話閉塞方式」,要讓兩輛列車穿越這重重保險相會,也只能用「奇蹟」來形容了。

然而,兩車確實追尾了,這讓「上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故」成了令人驚悚的謊言。其中的「驚悚」在於,我們應該有足夠的理由相信,上海地鐵兩次承諾「不會發生追尾事故」不是故意的欺騙,而是一種盲目的自信。而在這種由盲目自信帶來的勇氣裡,不乏急功近利的浮躁之氣。事實上,任何國家的任何交通工具都不可能百分之百安全,不能苛求不出任何紕漏。但如果在投入營運前作了充分的可行性試驗,那麼,就算出現問題,也是十分的意外或不可抗拒,這類的意外事故應該有十分明顯的客觀原因。而最近接連發生的軌道追尾事故,連專家都「無法理解」,其中的錯亂可能突破了常規,或者說這些問題都應該在可行性試驗中暴露出來的。如果說一種新型的軌道交通工具,必須要經過一定時間的「實戰」考驗,那麼,我們現在問題不斷的正式運行是不是還在可行性試驗階段?當然,我們有理由相信,相關部門對地鐵的安全性做過基本的測試,但上海地鐵故障頻發,充分暴露出相關部門的浮躁和草率,把速度和經濟效益置於公眾安全之上,以至於快馬不識途,這豈能不失蹄呢?

儘管對追尾事故最終會有一個結論,但大多是技術層面的。如果僅止於此,也許錯失了一次對「高速發展」提起反省的契機。不管是動車還是地鐵,在世界範圍內已經不算最新尖端科技,為何在咱們這裡屢屢發生不可思議的事故?對此,應當多找一些人為的因素,這些直接或間接的人為因素,技術方面的專家當然是「無法理解」的,而作為政府部門,如果放棄一些政績的追求,也許就可以少出現一些「奇蹟」;如果把社會利益放到經濟效益之上,才不至於讓飛奔的「快馬」迷失了方向——這不僅是公眾用鮮血和疼痛為地鐵安全敲響的警鐘。

文章來源:作者博客

(本文只代表作者的觀點和陳述。)

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