【新唐人2012年9月8日訊】時下中國，飛機晚點是家常便飯，正點反而稀罕。以至於正點時，乘客受寵若驚，像中了頭彩。機場對於晚點的解釋多是「航空管制」。最讓人惱火的是，待乘客全部坐進密閉的機艙，才通知你航空管制，以至於衝突頻發。
真有那麼多航空管制嗎？什麼是航空管制？說白了它好像空中堵車，需要交通指揮來調節控制流量。而空中堵車的理由，官方解釋說：民航發展迅速，航班增加，相應的地面設施、導航設備、服務保障發展緩慢，航路結構不合理，彼此不相適應。
另外，空中禁區多，民航方面可調節的餘地小。似乎這是個不可調和的矛盾。就算是接受這個邏輯，是不是可以說，癥結在於：飛行能力大於配套服務能力，從而導致飛機晚點。也就是說，短板在於地面設施、導航、服務保障方面。而解決問題的關鍵就在於強化、完善配套服務這一塊。如果反其道而行之：再增加航班，豈不會像地面塞車一樣徹底堵死嗎？
然而，7 月份，中國國務院發佈了《國務院關於促進民航業發展的若干意見》，民航總局宣佈：「十二五」期間，也就是2011年至2015年間，計劃新增機場82個，擴建101個現有機場，全國80%以上的人口在直線距離100公里以內都能享受到航空服務。
對此，《福布斯》雙週刊網站曾提出質疑：中國經濟處於看起來將持續數十年的下降通道中，而中國的人均收入仍然較低。北京設想的航空市場也許並不存在，這番預測是基於經濟不斷擴張而作的。這一機場建設熱潮將浪費中央政府和地方政府的錢，都是為了刺激經濟。還有一個嚴峻的現實值得注意：在2011年，中國有大約130個機場虧損約20億元 。
對於《福布斯》的質疑，《北京日報》作出了意識形態味道濃厚的回應：「西媒沒資格質疑中國大建新機場」，它說：「中國無論做點什麼事兒，西方媒體都要站出來說三道四一番……中國未來5年新建82個機場不僅是需要的，而且尚有不夠用之虞。這是閉著眼睛都能看清楚的事，《福布斯》究竟出於何種心態和動機……」。
民航總局局長李家祥則表示，我國現在的機場建設，不是超前了，恰恰是大大滯後了。「我主張機場建設和民航的發展，要有一定的超前性。」他說：美國有各類機場 19000個。中國，真正運行的航空機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。像巴西、南非這樣的國家，客貨運輸運營的機場，還有700多座。日本能夠起降飛機的機場，除了大城市之外，包括縣、市，甚至町（大概相當於中國的鄉）都有機場。
問題並不是未來中國需要不需要，而是現實中國可能不可能，其代價是什麼？李局長的這番比較是強詞奪理，不能作為可行性論證的依據。機場行業屬於資金密集型交通基建行業，未來5年，中國民航行業投資規模預計將在1.5萬億元人民幣以上，到2015年末中國民航機場將從目前的182個增加到264個。
繼公路、鐵路大躍進之後，又興起機場大躍進。這無非是為了刺激疲軟的經濟。高鐵和高速公路創造了上一季GDP政績，接下來只有從天上、地下推動下一季建設高峰。除了機場建設，媒體公佈大約50個城市要建地鐵，投入5萬億。人們既質疑這些投資會造成新的浪費，也質疑它會佔去良田耕地，砸碎子孫後代的飯碗；還質疑為什麼不在「下水道」這一城市命脈的建設改造上具有一些前瞻性，杜絕一場大雨死數十人的災難呢？！
高鐵分流了飛行乘客已顯而易見。航空市場究竟有多大？新建機場的可行性在哪裡？怎麼解決飛機晚點問題？增加航班是不是加劇飛機晚點？等等，在現有的決策機制下，民眾的疑問和質問微不足道。這是可悲的。然而，它也不可小看。
文章來源：《自由亞洲電台》
(本文只代表作者的觀點和陳述。)
