【新唐人北京時間2025年06月29日訊】中國汽車產業正面臨產能過剩而需求疲軟的結構性問題，疊加汽車市場白熱化價格戰，以及行業內部上下游相互轉移壓力的殘酷內捲，汽車經銷商們不僅「賣一輛虧一輛」，連返利、返佣也難以拿到手，陷入了日益嚴重的生存危機。

「現在賣車不賺錢，都是靠一些附加的服務賺錢，比如售後服務、保險返利、汽車裝飾等等，利潤非常低。」在北京經營一家汽車產業園的老闆劉春啟本週五（6月27日）接受陸媒《經濟觀察報》採訪時直言不諱。

這位公司旗下擁有20多個4S店的老闆表示，在汽車行業無序競爭、市場價格戰不斷、整車廠帳期長等壓力下，處於汽車行業中下游的汽車經銷商的日子一天比一天艱難。

《經濟觀察報》披露，今年6月18日官方的汽車置換補貼暫停後，終端市場急速冷卻，客流量銳減。然而，在這個艱難時刻，部分主機廠為衝刺半年目標，仍向經銷商施加遠高於市場承受能力的提車任務，再加上經營返利結算周期過長，迫使部分經銷商採取嚴重價格倒掛的策略，陷入「賣一輛虧一輛」的惡性循環。因爲賺不到錢，很多汽車經銷商選擇了退網。

事實上，中國汽車經銷商虧錢買車導致資金鏈緊張的情況，早在去年就已經相當嚴重。

中國汽車流通協會公布的統計數據顯示，2024年全國汽車4S店退網數量為4419家，4S店規模自2021年以來首次出現「負增長」。

全國工商聯汽車經銷商商會（下稱「經銷商會」）祕書長邢海濤受訪時向陸媒披露，該商會調研發現，目前中國汽車全行業的經銷商的GP1（單個產品進銷差毛利率）的平均水平是負數，大約為-16%。即便加上主機廠的返利，全行業的GP2平均水平也只達到-4%左右。因此他坦言：「靠賣車絕大多數的經銷商是無法實現盈利的，這是價格倒掛直接導致的後果。」

邢海濤表示，從商會調研情況看，如果把售後服務以及金融返佣等其它業務加上，部分的經銷商還是能夠實現盈利，「但經銷商不是靠直接賣車實現盈利，而是靠周邊的業務來彌補賣車的虧損。這種情況對於一個行業發展來說，實際上是不正常的」。

不幸的是，現在中國汽車經銷商們連返利、返佣也難以拿到手了。

「經銷商會」近期對42個汽車品牌承諾經銷商的返利情況進行了專項調研，結果發現，各品牌的返利政策及實際執行的賬期差別很大，有的汽車經銷商根本無法算清能拿到多少階段性促銷返利，專項補貼更是存在「給不給、什麼時間給、以什麼返利」等諸多不確定性。

據邢海濤透露：這次調研的42家品牌中，有4個品牌的固定返利帳期超過180天，而且全部都是「豪華品牌和合資品牌」。

不僅如此，銀行系統現在還叫停了「高息高返」汽車分期政策，汽車置換補貼也暫停了，導致本就脆弱的汽車經銷生態受到嚴重衝擊。

所謂「高息高返」，是指銀行等金融機構基於汽車經銷商能幫助其獲得客戶，在汽車貸款業務中將部分貸款收益以佣金形式反還給汽車經銷商，而汽車經銷商再將部分返點以車價補貼等方式給到購車人，以達到降低購車總價、促進銷售的目的。長期以來，虧錢賣車的經銷商們在很大程度上都是依靠這種返利、返佣來填補利潤方面的虧空。

據公開的資訊，就在今年6月初，中國電動汽車龍頭大廠比亞迪在山東的最大經銷商乾城集團倒閉，20多家門市突然宣布關門歇業，上千位車主提前預付的售後服務費用討要不回來，權益蒙受損失而投訴無門。

（記者何雅婷綜合報導/責任編輯：林清）