【新唐人2012年7月26日訊】1949年後毛澤東說中國人民被「解放」了，實際上倒不如說被「束縛」了。從古到今不受束縛的人們都會向海洋闖出去，可是中國「解放」後一直到1963年4月前從未有過一艘商船試圖航出國境，海軍也不進則退。港口設備及航道訉號標誌等硬體設施，都日見荒廢；航海人員的考核選拔首重家庭成分，思想教育重於技術訓練，航運管理官僚化，航海人員普遍經驗缺乏技術落後。
1960年代初，中共「大躍進」運動以失敗告終時，大連造船廠在大躍進年代爲了「超英趕美」盡全力造的一艘萬噸級貨船，取名「躍進」輪，才剛下水而未完工。根據中共公開的資料，該輪載重量15,930噸，最深吃水9.72米，全長169.9米，寬21.8米，營運航速18節，配備有「陀螺羅徑」(Gyrocompass）、航跡自繪儀、無線電測向儀、水壓計程儀 (可能是Pitot-static Log, 或 Pitometer Log, 或 Bendix Underwater Log) 和航海雷達等。
毛澤東對工、農、自然科學方面的知識很缺乏，但又特別剛愎自用，爲了大躍進與蘇聯鬧翻，結果蘇聯技術人員全部撤離，因此躍進輪的完工格外困難，光是試航就試了一年七個月，又在國內沿海試驗營運4個月。旋即決定根據廖承志和日方協定的關於於中日民間貿易的備忘録，部署躍進輪首航日本。上級領導特別重視這破天荒的第一歩，1963年4月躍進輪毅然開創了解放後商船出國的第一歩，計劃載貨首航日本。可是很不幸的，這第一步祇跨了半步，船就在東海中觸礁沉沒了，這究竟是怎麼一回事？
躍進輪這艘特別的商船營運者不是一般輪船公司，而是國家的「交通部」。交通部受命後即下令「海運局」和「遠洋局」做好準備工作。繼而決定載運的貨物及裝卸貨港口；海運局又在海軍支援下制訂了航線，並將航線方䅁呈報交通部，同時傳達給該船的船長及「政委」，這一切都在機密等級下由交通部兩局及海軍高層決定，甚至連即將負責執行任務的船長都不被包括在商討航線的機制裡，僅將決定好的方案傳達給船長。
他們機密的航線方案內容是先在上海裝三千多噸貨物，再北上到山東半島的青島裝一萬多噸貨物，然後在幾乎滿載的情況下由青島迂迴駛往日本的門司和名古屋兩個卸貨港。從青島到門司採用了他們獨特的多段迂迴法，不直接航向門司，第一段迂迴是從青島再南下回到上海以東的長江入海口，以北緯32度；東經124度爲轉向點，折向東，沿北緯32度駛往日本九州島。
第二段迂迴是當接近日本九州島時，若按常理，應該朝北到「對馬海峽」（Tsumima Kaikyo)，向東入「關門海峽」(Kanmon Kaikyo)，門司就在關門海峽內。而他們的航線方案卻是：當接近日本九州島時，要朝南到九州島南端的「大隅海峽」(Osumi Kaikyo)，這也就是說要繞道九州島南岸及東岸，北上進入「豐後水道」(Bungo Suido) 繼續向北，至九州島北端，折向西，經過「周防灘」(Suo Nodo) ，至關門海峽東端 ，向西入關門海峽到門司。如此等於要多繞九州島大半圈。
從這種奇怪的迂迴航線裡，我們可知設計航線者専注避開「階級敵人」而把海中的暗礁視若無睹。
結果船在第一段迂迴中便壽終正寢了，中共起初表示船是受到攻擊而沉沒，所以公開了到門司之前的航程及航線方案，以期國際公斷。關於從門司到名古屋的航線方案，已不再有實際作用，所以並未被公開。
現在讓我們來看這次意外是如何發生的：
1963年4月24日躍進輪在上海裝載砩石和雜貨3,414噸，駛往青島加載玉米和雜貨10,047噸，共計載貨13,461噸。配置船員59人，完成向日本門司和名古屋的開航準備。於4月30日15時58分離靑島港，離港時船首水尺9.55米，船尾水尺9.65米。
按照航線方案由青島向148度方向航行，至長江口外的北緯32度東經124度轉向點。這段航程大約有300浬（海里），船駛出青島港後平均速度16.53節，用DR (Dead Reckoning) 法航海，此法是出發時的準確位置開始在海圖上作出定位點標誌 (Fix) ，然後朝向目的位置行駛，僅用速度和方向兩因素，每小時 或在速度或方向改變時，推測船位，在海圖上作出推測船位標示 (DR Position)， 暫不考慮風向和水流對航向的影響。但在遇到海上或陸上標誌或信號時，須藉機測定準確船位，並在海圖上定出新的定位點標誌，做出新的Fix，繼續向目的位置行駛。從青島到長江口這一路上有很多可測定船位的標誌或信號。當時的商船無GPS或NAVSAT，該船也未裝設Loran, Omega 或Decca 這類系統；她所裝備的航海雷達、無缐電測向儀、陀螺羅徑、水壓計程儀和航跡自繪儀等已對DR航海有足夠幫助了。
5月1日10時7分抵達長江口外的轉向點，折向東行駛，當時天氣良好，海面風平浪靜。13時45分船身突然發生劇烈震動，左舷發出數聲巨大的撞擊聲，船體迅速進水左傾。該輪未立即發出SOS求救訊號，先用「我輪被擊受損嚴重」的密電發囘本國交通部。十餘分鐘後未獲上級囘電指示，13時58分船首已沒入水面，海水湧上主甲板，旋發出明碼Morse Code SOS 國際通用的求救訊號，報出船位在北緯31度52分；東經125度01分，同時決定棄船。14時20分全體船員59人分剩4艘救生艇離船；17時10分該船全部沉沒；5月2日0時20分59名遇難船員全部被日本漁船「對與丸」和「壹歧丸」救起；就在5月2日凌晨，日本某廣播電台的新聞節目裡向全世界披露：中國產第一艘萬噸級遠洋貨輪「躍進」輪在赴日本途中因腹部中三發魚雷而沉沒……。；5月2日晨6時正，獲救船員轉登日本海上保安㕔巡視船；當睌19時30分59名船員轉登前往營救的解放軍護衛艦接回上海。
究竟受到誰的攻繫？中共心目中的「階级敵人」紛紛發表聲明與此事無關：美國政府、台灣當局、南韓、蘇聯都先後表示他們與躣進輪沉沒無關。美國政府透過美國之音廣播發表聲明稱，美國潛艇5月1日沒有到過「蘇岩礁」海域，沒對中國貨船發動過攻擊。美國用「蘇岩礁」來表示中國貨輪出事的所在海域後才引起各方媒體對「蘇岩礁」的注意。當媒體問及是否有可能撞到蘇岩礁時，囘來的躍進輪船員答以：「遇難時天氣良好，沒有浪，按照航速和航線推算，曜進輪離航線附近的蘇岩礁還很遠，而且出事時有較大的震動和炸裂聲，很可能是遭受到水下攻擊。」到此時爲止，躍進輪出事原因都被說成是受到水下攻擊，包括躍進輪出事後發出的密電、第一個發佈這件船難新聞的日本廣播新聞節目、船員回國後的說法，都如此，而這些說法包括首先發佈此新聞的日本廣播都源自躍進輪的船員。
蘇岩礁在海圖上標示的名稱爲Socotra Rock，當年礁上未設任何標誌，低潮時礁石最高點在水面下4.6米，礁石中心位置在北緯32度7分；東經125度10.5分，西距中國長江口海岸約175 浬，礁石範圍半經約2浬，距礁石中心2浬以外海水深度達47至58米。這就是本文前面所提到的制訂航線者視若無睹的「暗礁」。躍進輪所具備的航海儀器還不足能憑藉摸清暗礁，全速在暗礁附近擦身而過的精確程度。從船員所說的「按照航速和航線推算，曜進輪離航線附近的蘇岩礁還很遠。」可知他們很自信用DR航海法推算出來的航線和船位，也不管有没有做Fix，出事前最近一次Fix是何時何處所做，都未說明。船員所謂「還很遠」是指船上發出SOS求救訊號時報出的船位(北緯31度52分；東經125度01分)和蘇岩礁還很遠。我在海圖上量了一下，那個「船位」是在蘇岩礁的213度方向(南偏西33度)，距離蘇岩礁中心約18浬。
還有一件很不正常的事，棄船時全部4艘救生艇都放下了，全員59人在風平浪靜下都登上了救生艇，有充裕的逃生時間 (13時45分發生撞擊聲；13時58分發出SOS，決定棄船；14時20分全體船員分乘4艘救生艇離船；17時10分躍進輪全部沉沒)，竟未將最重要的航海日誌及正在使用中的海圖帶出。
5月12日中共總理周恩來聽取了情況滙報後指出：「一定要貫徹毛澤東主席的指示，不僅要注重和階級敵人作鬥爭，而且要注意和自然界的敵人作鬥爭，要實事求是，要有科學態度。」在周恩來的指示下，很快地組成了「調査躍進輪沉沒原因海上作業編隊」，動員了海軍各種艦艇10艘，海運局貨船1艘，救撈局救撈船2艘，人員包括海軍指戰員、潛水員、船員、幹部等共1,097人。
5月18日艦船编隊自上海出發駛向躍進輪失事海域。5月20日7時30分找到蘇岩礁。繼續在蘇岩礁和躍進輪最後報出船位處四週海底尋找，5月22日下午終於在蘇岩礁下找到躍進輪沉船，位置在北緯32度06分；東經125度11分7秒，也就是在蘇岩礁148度方位（南偏東32度），距蘇岩礁中心1.2浬處，當即將情況電報國內。
5月24日至6月1日經過72人次42小時潛水勘察，對船體撞礁情形和受損程度作了記錄，將撞碎並帶有躍進輪船底紅丹油漆的礁石收集了幾塊，還在沉船海圖室取出躍進輪棄船時忘帶的航海日誌三本，合計打撈出證物41件。6月1日完成了任務，艦船隊及時將上述勘察結果依次電告有關部門，新華社授權發表聲明：「經過周密的調查，已經證實躍進輪是因觸礁而沉沒的。」
艦船隊帶囘勘察結果回國後，爲接受躍進輪沉船事故的教訓，交通部和海軍司令部召開了一連串的「分析會」和「總結會」，在檢討過錯之餘，事故總結制訂了一系列運輸生產安全措施，歸納爲「十不開航」、「五不拖帶」、「十二項注意」等有中國特色的口訣，這些口訣長年以來都是中國航海者的安全信條和標準答案，據說至今一直爲各航運企業所重視和執行。
文章來源：《作者blog》
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